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打车软件停止补贴 专家:需深挖“大数据”

[日期:2014-05-22] 来源:中国新闻网  作者: [字体: ]

  近日,有多家媒体报道,自上周五,快的、滴滴打车两大打车软件停止对乘客端的3元现金补贴后,不少为了补贴使用打车软件的乘客已经提前“离场”,用户使用打车软件热情下降。

  据了解,此前快的和滴滴打车就曾降低过乘客端补贴,但是继而又调高。彼时曾遭到媒体质疑:补贴一停,用户就减。那这次打车软件停止补贴是否会陷入相同怪圈呢?

  对此,东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松接受中新网IT频道采访时称,补贴停止后,可能会减少部分打车软件用户,但是经过这一段时间的补贴,打车软件用户已经实现规模化,此次停止补贴就是把忠实用户沉淀下来;另一方面,动辄几亿元的“烧钱”不可长期持续,这也是打车软件停止补贴的一个原因。

  据了解,从今年1月份到5月17日结束,滴滴打车表示补贴了14亿元,快的打车则表示补贴金额超过10亿元。不过两大打车软件并不认为此次停止补贴是出于资金上面的考虑,快的透露下一步将“不定期推出各种形式的优惠活动”;滴滴打车也表示此次是“暂停”,未来会“以更多更丰富的非现金方式继续奖励乘客”。

  值得注意的是,此次打车软件对司机端的补贴并没有改变。顾大松认为,打车软件对于司机端的激励措施将长期存在,这是由国内市场环境造成的。据了解,美国打车软件Uber不但对司机端无补贴,还要收取司机端20%的佣金。“但是这种方式在我国内不可取,国内出租车市场有数量管制,并且Uber有些应用场景在我国内存在法律上的风险,比如Uber在某些地区可以帮助没有出租车牌照的私车揽活。”顾大松说道。

  “不过这并不意味国内打车软件无前途,国内打车软件目前手握相当数量的客户信息,他们可以通过大数据分析来找到核心用户,进而制定相关服务。”

  顾大松解释,人的生活习惯难以改变,在打车软件沉淀的用户中,总会有那么一批人,打车时间、地点甚至要去的地方都基本固定;还有一部乘客,对打车有特殊需求,比如要求出租车进入小区楼下接送等。“打车软件可以深挖这些乘客数据寻找盈利突破口,可以肯定的是,在打车这个用户群体上再次‘私人定制’是未来打车软件一个发展方向。”

  “不过目前打车软件起码在动作上还未体现出这方面考虑。”顾大松表示,目前的打车软件正处在一个纠结定位的时期,他们更倾向于把自己的产品定位于高科技软件、互联网产品,但其实应该把自己定位到交通服务方面,然后才是在定位的基础上商业化的问题。

  “当然在商业化的同时,打车软件一定要结合行业管理要求,只有符合要求才会有发展空间,否则会是死路一条。”顾大松说道。





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